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1. 高铁是拯救了铁路吗？

高铁是拯救了铁路吗？

这个判断还是有道理的。

从历史上看，无论是日本还是中国，都是凭借着高铁挽救了铁路系统。前些年在中国传媒领域很活跃的一个日本人加藤嘉一，就写过一篇文章比较了在日本高铁建设过程当中起了重要作用的十河信二与中国原铁道部长***。他认为两者有很强的相似性。不光如此，中日两国在这两个时期的铁路建设都面临了较为相似的困境。

一方面，原有铁路的服务能力弱，受到顾客的普遍诟病。另外一方面，航空和公路运输凭借着各自的优势，压制了铁路的发展。在这种情况下，以高速铁路作为突破，就是铁路应对其他交通运输方式的一种回应。

中国的高速公路在快速发展以后，对于铁路短途客流的冲击是非常大的。而中国航空业的快速发展，对于铁路长途客运的冲击也是非常巨大的。关于这一点可以去看一下90年代中后期的铁路客运量的变化情况，同时参看一下公路和航空货运量的变化情况。不难发现铁路的增长是远低于后两者的同时，某些地方还出现了铁路客流的下滑情况。和公路相比铁路的机动性相对差一点，公路可以实现点对点的运输。和航空相比，铁路的速度和乘坐环境又显著不如航空，所以在长距离和高端旅客的竞争上面就缺乏优势。

高铁开通以后，对客流的吸引和带动是非常显著的。尤其是高铁票价实际上还略低于公路运输。在这种情况下公路运输容易受到高速公路车流堵车影响的弊端就体现了出来，在时效性上显著的输给了高铁。在沪宁高铁开通以后，沿线的公路客运量，连续多年下滑。有很多地方的班次已经下降到了不到高峰时期的一半。对于远程客流来说，在600~1000公里范围内，航空已经没有任何优势可言。1000~1500公里以内，双方大致上在时效性上打个平手，淡季时期航空票价有一定的优势。1500公里以上，航空还是具有一定的时效性优势。这也就导致了，原来的一些短途性的航班，现在因为高铁冲击普遍停飞。

从现在的运营结果来看，大部分高铁还处于亏本阶段。但是有少部分高铁的盈利状况很不错，比如京沪高铁。而高铁对于铁路提升企业形象也起了巨大的推动作用。

当然，高铁建设的巨额投资使得中国铁路在这个过程当中承担了巨大的债务负担。诚如加藤嘉一所言，中国也面临了和日本较为相似的高铁建设后遗症。高铁建设具有正向外部效应，因此这也就是***为什么就算亏本，也要修建高铁的主要原因。从整个社会发展来看，综合收益还是可观的。

应该说高铁拯救了整个铁路的客运系统，使得一直以来深受全国人民诟病的又老又旧又脏又乱又慢的绿皮车，逐步退出了铁路客运主流！而且在与支线航空以及长客的跨界竞争中脱颖而出，稳操胜券。积极意义无以言表，难道不是一个可喜可贺的事情吗？ 重新振兴一个已经快走向没落的行业，而且从中发展出一种新兴的高速轨道产业，并带动整个国家经济走向发达，何乐而不为呢？！

与其说是高铁拯救了铁路，不如说是高铁拯救了乘客。

在没有高铁之前，乘客坐火车的体验普遍较差，甚至很差。速度慢、拥挤不堪、常年处于一票难求状态，要想弄到一张卧铺那就要凭运气、凭“本事”，社会上谁能搞到卧铺票，谁能搞到火车票，都算是不折不扣的能人……

高铁的快速和现代乘车环境，不仅将人的尊严还给了乘客，还把从未有过的便捷递到了人们面前；甚至改变了以前的时空概念，过去即使买上票也需要十几个几十个小时的漫长火车旅程才能到达的地方，如今只在几个小时之内就可以完成。而即便是等级最低的二等座座位也一律朝向行驶方向，避免了过去火车陌生旅客面对面的尴尬，而且拥有了独立的小桌，有了每个人都可以随时用到的垃圾袋；可以说高铁在相当程度上就代表了现代生活，成了进步的象征。

目前来看，高铁虽然也有问题，比如与普通火车比票价较高，很多站点远离市区，还没有形成足够的高铁网络，还有很多地方没有高铁；但是随着建设的不断进步，一些问题正在得到解决，其总的发展趋势还是非常值得期待的。

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